雖然在國內(nèi)拖車保有量中僅占20%，但平板拖車總體燃料消耗卻占了拖車消耗量的一半。

    記者從相關(guān)負(fù)責(zé)人處獲悉，工信部已決定對最大設(shè)計總質(zhì)量大于3500kg的燃用柴油和汽油的平板拖車輛(以下簡稱“重型平板拖車輛”)產(chǎn)品實施燃料消耗量管理，在今年2月開始要求按新標(biāo)準(zhǔn)進行申報之后，將于7月1日起正式按照新規(guī)予以審批。

    據(jù)悉，新申報產(chǎn)品的工況法油耗值，必須符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)QC/T924-2011《重型平板拖車輛燃料消耗量限值(第一階段)》要求。

    這意味著醞釀多年的平板拖車燃油限值標(biāo)準(zhǔn)將開始進入實施階段。由于此前在歐、美、日等發(fā)達國家和地區(qū)均沒有先例，這將成為全球第一個平板拖車燃油限值標(biāo)準(zhǔn)。

    對于大多數(shù)重型平板拖車企來說，這也意味著將面臨來自兩個政府部門、兩套標(biāo)準(zhǔn)的“雙重管理”。

    去年，交通運輸部已經(jīng)出臺了《道路運輸車輛燃料檢測與監(jiān)督管理辦法》，對營運自卸車和垃圾車的燃料消耗量限值及測量方法予以規(guī)范，進行燃料消耗量檢驗，申報道路綜合法油耗值，通過油耗限值對重型平板拖車的營運資質(zhì)進行限制。而此番工信部的油耗限值，則將對重型平板拖車的新車上牌進行申批。

    盡管工信部通知中稱，工信部與交通運輸部將共同確定承擔(dān)重型平板拖車輛油耗檢測工作的檢測機構(gòu)，能一并進行兩個部門兩種測試方法檢驗的一并進行檢測，但一些重型平板拖車企仍擔(dān)心短期內(nèi)兩個政策部門無法共同認(rèn)證統(tǒng)一的檢測機構(gòu)。

    對于企業(yè)來說，這意味著它們將面臨重復(fù)送樣車、兩次收費的壓力。

    艱難出臺

    與乘用車油耗管理可借鑒國外經(jīng)驗不同的是，平板拖車油耗限值在全世界范圍內(nèi)仍處空白。

    這主要與其他國家不同的用油和用車狀況有關(guān)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，在歐洲、日本，由于本身對機動車排放就有較為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，致使油耗也相對降低，再加上燃油稅較高，即使沒有針對平板拖車的油耗限值標(biāo)準(zhǔn)，平板拖車企也會自我約束、降低油耗，從而在市場中占據(jù)優(yōu)勢。

    歐洲則從幾年前便開始控制二氧化碳排放，這也有效地控制了油耗。美國由于石油儲備非常充足，對于平板拖車的油耗也不擔(dān)心。

    前任工信部產(chǎn)業(yè)政策司副巡視員、即將上任的中國拖車工業(yè)協(xié)會副秘書長張良日前透露，中國已決定在全球重型平板拖車領(lǐng)域，率先實施油耗限值標(biāo)準(zhǔn)。目前，第一階段平板拖車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)進入申報階段，將于7月1日正式實施。

    不過在業(yè)界看來，平板拖車油耗限值標(biāo)準(zhǔn)的實施，主要難度不在于車的問題，而是實驗開發(fā)的問題。

    據(jù)張良透露，實驗方法極為復(fù)雜，目前采取的方法是整車上臺架實驗，從3噸以上一直到50噸以上的重型平板拖車都要在轉(zhuǎn)轂上完成油耗的實驗過程，這在全世界都沒有嘗試過。因為重型轉(zhuǎn)轂臺架主要用于重型車的開發(fā)，是偏向于研究型的設(shè)備。

    外界認(rèn)為它更接近于實際結(jié)果，但是在實驗過程也發(fā)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)本身的不足，這主要因為制定標(biāo)準(zhǔn)時有很多細節(jié)的問題沒有考慮到，比如說滑行的狀態(tài)、換擋策略等。

    從第一階段限值標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)來看，業(yè)界普遍認(rèn)為，這一指標(biāo)并不高，企業(yè)通過各方面努力是基本能夠做到的。張良希望能夠把平板拖車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)提交到聯(lián)合國國際拖車標(biāo)準(zhǔn)論壇上進行討論，能夠使這個提案成為中國和其他國家聯(lián)合發(fā)布的新提案，為全球拖車產(chǎn)業(yè)制定新的標(biāo)準(zhǔn)。

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