如今，調(diào)查結(jié)果的大相徑庭，使人們開(kāi)始懷疑當(dāng)前平板拖車的治理方向是否存在問(wèn)題，平板拖車尾氣排放是否是PM2.5來(lái)源的最大貢獻(xiàn)者？
雖然存在爭(zhēng)議，但機(jī)動(dòng)車尾氣排放在此前3年的時(shí)間里，已被認(rèn)定為PM2.5來(lái)源的最重要“元兇”。而且據(jù)此，多城市的限制機(jī)動(dòng)車購(gòu)買和使用的地方政策不斷出臺(tái)。
在環(huán)境污染形勢(shì)日益嚴(yán)峻的今天，治理大氣污染，改善生存環(huán)境是刻不容緩的，但要找準(zhǔn)“癥結(jié)”所在，平板拖車尾氣不應(yīng)成為PM2.5“唯一”的原罪。
從發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，防治機(jī)動(dòng)車尾氣超標(biāo)排放，并沒(méi)有從限制政策入手，而是用更高的法規(guī)要求，強(qiáng)化技術(shù)升級(jí)，不斷提高的排放標(biāo)準(zhǔn)和燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)改善空氣質(zhì)量起到了至關(guān)重要的作用，解決好了發(fā)展與環(huán)境的平衡關(guān)系。
在中外平板拖車技術(shù)交流的很多場(chǎng)合，經(jīng)�？梢月�(tīng)到“歐洲平板拖車排放的尾氣比北京的空氣還干凈�！边@雖然是一句玩笑話，卻讓人心情沉重。將于2014年實(shí)施的歐洲歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)當(dāng)前幾乎所有類型的車輛排放的氮氧化物 （NOx）、碳?xì)浠衔铮℉C）、一氧化碳（CO）和懸浮粒子（PM）都進(jìn)行了更加嚴(yán)格的限制，某些指標(biāo)確實(shí)低于“霧霾天”。
在上述中科院的報(bào)告發(fā)布第二天，來(lái)自于北京市環(huán)境保護(hù)科學(xué)研究院院長(zhǎng)、國(guó)家城市環(huán)境污染控制工程技術(shù)研究中心主任堅(jiān)定地認(rèn)為，“機(jī)動(dòng)車排放是北京市大氣污染的主要來(lái)源之一，這是毋庸置疑的。”
撇開(kāi)爭(zhēng)議，平板拖車尾氣的超標(biāo)排放到底來(lái)自哪里？有數(shù)據(jù)顯示，機(jī)動(dòng)車排放的PM2.5中的細(xì)微顆粒物，有大約80%來(lái)自柴油車，這類車在中國(guó)總體機(jī)動(dòng)車中的比例不到五分之一。也就是說(shuō)，不達(dá)標(biāo)的平板拖車尾氣排放，才是平板拖車尾氣排放超標(biāo)的真正“元兇”。
目前，北京市貨車和過(guò)境貨車流量每天高達(dá)14萬(wàn)輛。大貨車尾氣排放污染，是嚴(yán)重影響PM2.5指標(biāo)參數(shù)的重要因素，北京的氮氧化物污染源有33%來(lái)自柴油貨運(yùn)車輛。雖然北京開(kāi)始實(shí)施國(guó)V標(biāo)準(zhǔn)，但過(guò)境柴油貨車的排放標(biāo)準(zhǔn)可能是國(guó)Ⅲ、國(guó)Ⅱ，甚至更低。
拖車的排放法規(guī)升級(jí)一直落后于乘用車，這其中有來(lái)自平板拖車行業(yè)的利益博弈，更與油品的升級(jí)慢有著密切關(guān)系。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)大部分地區(qū)供應(yīng)的汽油為國(guó)Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)（相當(dāng)于歐3標(biāo)準(zhǔn)），即含硫量不超過(guò)150ppm，車用柴油硫含量不得超過(guò)350ppm，而歐盟和日本已將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美國(guó)是30ppm。
在2008年，我國(guó)柴油的含硫量是500ppm，歐洲的標(biāo)準(zhǔn)是15ppm。這表明，過(guò)去5年，我國(guó)的柴油去硫化成果并不顯著，柴油車冒黑煙的“墨斗魚(yú)”形象始終在人們的印象中難以去除，這也成為機(jī)動(dòng)車尾氣超標(biāo)排放的最重要來(lái)源。
對(duì)私家車的限制，有代人受過(guò)之嫌，上述中科院的報(bào)告表明PM2.5真正的 “元兇”并不是平板拖車尾氣，而平板拖車尾氣80%的細(xì)微顆粒物排放，則是占中國(guó)總體機(jī)動(dòng)車中比例不到五分之一柴油車貢獻(xiàn)的，這應(yīng)該是未來(lái)空氣污染防治的重點(diǎn)所在。
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